El megapuerto de Chancay, presentado por China como la “Shanghai de Sudamérica” y esperado por Perú como su salvavidas económico, navega aguas turbulentas apenas tres meses después de su inauguración. Entre conflictos legales con autoridades peruanas, infraestructura incompleta, amenazas del crimen organizado y metas incumplidas, el terminal de USD 3.600 millones enfrenta un inicio problemático que contrasta dramáticamente con la sólida posición que Chile está consolidando como puerta de entrada al Pacífico para el comercio sudamericano con Asia.
El Gigante con Pies de Barro
La crisis del puerto peruano se manifiesta en múltiples frentes. El más grave es el enfrentamiento judicial entre Cosco Shipping —propietaria del 60% del terminal— y el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte (Ositran). La empresa china obtuvo un fallo favorable que limita la fiscalización del Estado peruano sobre sus operaciones, argumentando que se trata de un puerto privado fuera de la jurisdicción regulatoria. Este precedente ha generado alarmas en Lima sobre la pérdida de soberanía portuaria.
“Como accionista mayoritario, China, a través de Cosco, decidirá en función de sus propios intereses, que son los del Partido Comunista de China y no los de Perú”, advierte Euclides Tapia, profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad de Panamá, en declaraciones a medios especializados.
Pero el problema trasciende lo legal. Según estudios de la Universidad del Pacífico, Chancay movilizó 286.255 contenedores (TEUs) entre noviembre de 2024 y noviembre de 2025, muy por debajo del millón de TEUs proyectado para su primer año de operación comercial. De ese volumen, el 45,5% corresponde a transbordo —principalmente carga chilena y de otros países vecinos— mientras que solo el 54,5% representa comercio exterior peruano directo.
Infraestructura Incompleta y Amenazas Latentes
El distrito de Chancay, con 63.400 habitantes y un presupuesto anual de apenas S/ 50 millones, se encuentra abrumado por el crecimiento proyectado de su población a 216.000 personas para 2034. La falta de infraestructura colateral es crítica: no existe planta de tratamiento de aguas residuales, los accesos viales son insuficientes —un puente colapsado aún no ha sido reemplazado— y la seguridad es precaria ante la presencia de bandas del crimen organizado en la zona.
“El puerto avanza más rápido que su propia realidad”, tituló un reciente análisis del diario La República de Perú, evidenciando la brecha entre las ambiciones del proyecto y las capacidades reales del territorio que lo alberga.
Los impactos ambientales también pesan: daños al humedal de Santa Rosa, destrucción de hábitat marino por dragado, y contaminación que afecta a las comunidades pesqueras locales. Organizaciones internacionales como Business and Human Rights Resource Centre han documentado casos de especulación inmobiliaria, tráfico de tierras y deterioro de viviendas por voladuras durante la construcción.
La Respuesta Estratégica de Chile
Mientras Chancay tropieza, Chile avanza con firmeza en múltiples frentes. El Puerto Exterior de San Antonio, con una inversión de USD 4.000 millones (USD 1.950 millones solo en obras de abrigo), se perfila como el terminal portuario semiautomatizado más moderno del Pacífico Sur. Con capacidad para 6 millones de TEUs adicionales y previsión de entrada en operaciones en 2036, este megaproyecto está siendo planificado con visión de largo plazo y bajo modelo de concesión que garantiza supervisión estatal.
“El Puerto Exterior de San Antonio tiene máxima prioridad para nuestro país. Cuando todas sus obras finalicen, este puerto va a ser el terminal portuario semiautomatizado más moderno del Pacífico Sur y una pieza clave para defender nuestra posición como puerta de entrada y salida del continente”, declaró el Presidente Gabriel Boric en su visita al puerto.
La estrategia chilena no se limita a San Antonio. El sistema portuario nacional movilizó 57.175.930 toneladas de carga en el primer semestre de 2025, un incremento del 3,9% interanual. Valparaíso registró un sólido desempeño con 841.050 TEUs (+22,4%), mientras que los puertos del norte —Iquique y Antofagasta— se modernizan aceleradamente para servir como terminales del Corredor Bioceánico.
El As Bajo la Manga: El Corredor Bioceánico
La verdadera carta estratégica de Chile es el Corredor Bioceánico Vial, que estará operativo a finales de 2026. Esta ruta de 2.400 kilómetros conectará el centro-oeste de Brasil, Paraguay y noroeste de Argentina con los puertos chilenos de Iquique, Antofagasta y Mejillones, reduciendo en 10 días el tiempo de tránsito hacia Asia comparado con la ruta del Canal de Panamá.
Chile ha completado prácticamente todas sus obras de infraestructura vial y portuaria asociadas al corredor. El ministro de Transporte, Juan Carlos Muñoz, confirmó que “todas las obras que son parte de nuestra responsabilidad ya están construidas o en vías de finalización”. En contraste, Argentina arrastra retrasos significativos en la Ruta Nacional 51, mientras Paraguay avanza con el puente internacional Porto Murtinho-Carmelo Peralta (80% de ejecución) y Brasil consolida sus tramos.
“Vamos a tener toda nuestra parte ya habilitada para finales de 2026. Espero que Argentina cumpla su compromiso”, advirtió Muñoz, señalando la urgencia de coordinar esfuerzos entre los cuatro países.
El corredor bioceánico posiciona a Chile como la salida natural al Pacífico para el gigantesco mercado brasileño (especialmente Mato Grosso do Sul) y paraguayo hacia Asia. Con 22 proyectos estratégicos de infraestructura en ejecución y un marco institucional sólido, Chile está creando una alternativa logística robusta y confiable frente al modelo opaco de Chancay.
La Ventaja de las Cerezas: Un Caso de Éxito Exportador
Un ejemplo tangible de la competitividad chilena es el sector cereza. Chile exportó 530.000 toneladas en la temporada 2024-2025, alcanzando USD 3.300 millones en valor FOB, con el 93% destinado a China. Para la temporada 2025-2026, se proyectan 650 millones de kilos a través de 32 servicios “Cherry Express” que conectan directamente los puertos chilenos con Shanghai en 23 días.
San Antonio movilizó más de 17.000 contenedores de cerezas en 2024-2025, consolidándose como el hub frutícola del Pacífico Sur. La infraestructura chilena —con cuatro servicios Cherry Express adicionales respecto al año anterior— demuestra capacidad de adaptación y eficiencia logística que
Chancay aún no puede igualar.
Significativamente, algunos productores han comenzado a explorar el uso de Chancay para transbordo, pero mantienen a Chile como origen preferente debido a la confiabilidad de los servicios, la menor distancia a zonas productivas, y la infraestructura de cadena de frío consolidada.
Geopolítica y Soberanía
El modelo de Chancay genera preocupaciones geopolíticas que van más allá de lo comercial. Cosco Shipping es ampliamente reconocida como el brazo de suministro marítimo del Ejército Popular de Liberación chino. El gran calado del puerto (17,8 metros) permite recibir no solo megabuques portacontenedores, sino potencialmente navíos de guerra. La exclusividad operativa de 30 años otorgada a la empresa china y la resistencia a la supervisión estatal peruana plantean interrogantes sobre el uso dual —civil y militar— de la instalación.
“La dualidad del puerto posiciona a Perú como un posible facilitador para que China brinde apoyo camuflado a países como Rusia e Irán en la evasión de sanciones internacionales”, advirtió Euclides Tapia, señalando riesgos para la estabilidad geopolítica regional.
En contraste, el modelo chileno de concesiones portuarias mantiene la propiedad estatal de la infraestructura, con operadores privados sujetos a regulación transparente. Las nuevas licitaciones para 2030 —que incluyen Iquique, San Antonio, Valparaíso y San Vicente— incorporarán estándares de seguridad, descarbonización y supervisión robusta, garantizando que Chile mantenga soberanía sobre sus activos estratégicos.
El Impacto en la Balanza Regional
Aunque Chancay ha logrado posicionarse como nodo de transbordo (126.000 TEUs en 2025, principalmente hacia Chile y Colombia), su contribución real a la economía peruana es limitada. El Banco Central de Reserva de Perú estima que el puerto aportará apenas 0,9% del PIB durante 2025, muy por debajo de las expectativas iniciales del 1,8% proyectadas para cuando opere a plena capacidad.
“El proyecto de Chancay, sí es uno muy importante, pero esta es la primera fase. El proyecto completo se dará cuando se complete la segunda fase, que son USD 3.500 millones en total. Y su potencial sería principalmente por el lado de la exportación”, señaló el exministro de Economía de Perú, Luis Miguel Castilla, relativizando el impacto inmediato del puerto.
Para Chile, en cambio, el desarrollo portuario es parte de una estrategia integral que incluye: modernización de terminales existentes (inversión de USD 850 millones en Valparaíso), implementación de la Ventanilla Única Marítima (VUMAR) que redujo trámites en 27 horas (38%), y coordinación del corredor bioceánico con inversión pública de USD 2.000 millones solo en San Antonio.
Oportunidad en la Adversidad
La crisis de arranque de Chancay representa una oportunidad estratégica para Chile. Mientras el puerto peruano lidia con conflictos judiciales, déficits operacionales y desconfianza regulatoria, los terminales chilenos pueden consolidar relaciones comerciales de largo plazo con navieras, exportadores brasileños y paraguayos, y empresas asiáticas que buscan estabilidad y transparencia.
El ministro Muñoz minimizó la amenaza de Chancay: “Nuestro puerto de San Antonio hoy tiene capacidad de 2,5 millones de TEUs y el Puerto Exterior agregará seis millones de TEUs”, señalando que ambos desarrollos pueden ser complementarios. Sin embargo, la realidad es que Chile está en mejor posición para capturar el crecimiento del comercio transpacífico.
La implementación del Corredor Bioceánico en junio de 2026 será el momento decisivo. Si Chile cumple sus plazos —y todo indica que lo hará—, habrá construido una alternativa logística superior a Chancay para el comercio de Brasil, Paraguay y Argentina hacia Asia. La diferencia radica en la gobernanza: infraestructura pública moderna, supervisión estatal transparente, y compromiso de largo plazo con la integración regional.
El gigante chino de USD 3.600 millones, con toda su capacidad tecnológica y respaldo estatal, enfrenta problemas estructurales que amenazan su viabilidad a mediano plazo. Mientras tanto, Chile construye sistemáticamente una red portuaria y logística que combina inversión inteligente, marco regulatorio sólido, y visión estratégica de integración sudamericana.
Para los exportadores, importadores y navieras que operan en la región, la elección se simplifica: estabilidad regulatoria chilena versus incertidumbre peruana; supervisión transparente versus opacidad china; integración regional efectiva versus proyecto unilateral.
Chancay puede tener el calado para recibir los buques más grandes del mundo, pero son los puertos chilenos quienes tienen la profundidad estratégica para convertirse en la verdadera puerta de Sudamérica hacia el Pacífico.
