Esta semana, los chilenos se despertaron con la noticia de la mayor alza de combustibles en medio siglo. A contar del jueves 26 de marzo, la gasolina de 93 octanos aumentó $370 por litro y el diésel $580 por litro, según confirmó el Ministerio de Hacienda. Un golpe brutal al bolsillo de millones de familias, de taxistas, camioneros, y de cualquier ciudadano que dependa del transporte.
Al mismo tiempo, con apenas semanas de diferencia, el presidente José Antonio Kast anunció que enviará al Congreso un proyecto para rebajar el impuesto que pagan las grandes empresas. La rebaja del impuesto corporativo del 27% al 23% significaría, en régimen, unos US$1.800 millones de menor recaudación para el fisco. El beneficio, claro está, sería para las empresas.
La pregunta que muchos se hacen —y que los números en parte responden— es si estas dos decisiones, presentadas como independientes, tienen en realidad una lógica fiscal común: que el bolsillo de la ciudadanía absorba el costo que el erario público dejará de percibir al aliviar tributariamente al gran empresariado.
Cómo funciona el impuesto que usted ya paga cada vez que llena el estanque
Cuando usted paga un litro de bencina, no solo paga el costo del petróleo. Al precio de mercado se suman dos tributos: el IVA del 19% y el Impuesto Específico a los Combustibles (IEC), que para la gasolina automotriz equivale a 6,0 UTM por metro cúbico. Con los valores de la UTM vigentes, el impuesto específico ronda los $430 por litro de bencina de 93 octanos, sin contar el IVA.
Con el alza de $370, el precio final de la bencina de 93 octanos supera los $1.600 en gran parte del país. Eso significa que el 19% de IVA que el Estado recauda sobre ese valor también aumenta: cada litro de bencina adicional comprado genera automáticamente más ingresos fiscales por IVA.
Haciendo el cálculo: Chile consume aproximadamente 4.000 millones de litros de gasolina al año y cerca de 5.000 millones de litros de diésel. Con el alza de esta semana, solo por concepto de mayor IVA recaudado sobre el aumento de precio, el fisco obtendría más de US$560 millones anuales adicionales, si los precios internacionales se mantienen elevados.
Pero eso no es todo. Hay un tercer efecto: el Estado deja de gastar. El ministro Quiroz calculó en US$140 millones semanales el costo fiscal de mantener el MEPCO subsidiando los precios. Al eliminar ese subsidio de golpe, el fisco ahorra esa cifra semanal. Es decir, el gobierno no solo recauda más por IVA: también deja de desembolsar una suma enorme cada semana.
El mecanismo que nadie le explicó: el MEPCO y su cláusula de escape
Muchos ciudadanos desconocen que el alza no fue solo consecuencia de los precios internacionales. Hubo una decisión política que la precipitó. El MEPCO es un mecanismo que estabiliza los precios internos de combustibles: reduce el impuesto específico cuando los precios suben (subsidiando al consumidor), y lo aumenta cuando bajan (recuperando recursos). El gobierno modificó un decreto que amplió de dos a cuatro semanas el período de cálculo del precio de referencia. Ese cambio técnico, aprobado sin pasar por el Congreso, permitió acumular el alza represada de semanas anteriores y descargarla de una sola vez.
De haberse mantenido el esquema anterior, el costo total de amortiguar completamente las alzas podría haber alcanzado hasta US$4.000 millones a través del MEPCO, según expuso el propio Ministerio de Hacienda. El gobierno eligió no incurrir en ese gasto. La decisión tiene una justificación fiscal legítima —la deuda heredada es real— pero también tiene un efecto redistributivo inequívoco: el costo se traslada íntegramente al ciudadano de a pie.
La rebaja corporativa: quién gana y cuánto
Al mismo tiempo que se anunciaba el golpe en los surtidores, el gobierno preparaba su proyecto de “Reconstrucción Nacional”, que incluye, entre otras medidas, la rebaja del impuesto corporativo del 27% al 23%, de manera gradual en cuatro años de gobierno. José Antonio Kast la justificó señalando que “empresas nacionales y extranjeras eligen países vecinos porque hay baja de impuestos”. (durante 2025 la inversión extranjera directa en Chile alcanzó un flujo neto de US$14.152 millones, marcando un hito al superar en 13% las cifras de 2024).
El debate académico sobre si esta medida se “autofinancia” con mayor crecimiento está saldado. El economista Ignacio Briones, ex ministro de Hacienda y miembro de la Comisión Marfán, reconoció que “una rebaja de 1 punto baja el ingreso fiscal en -0,15% del PIB y le aporta apenas un 0,65% al nivel del Producto Interno Bruto (PIB) en un lapso de 10 años. El efecto neto tras crecimiento es -0,1% del PIB. Amortigua, pero no anula”.
Y la pregunta más reveladora es quién recibe ese beneficio. Un informe del Ministerio de Hacienda estableció que el 79,1% del costo fiscal de bajar 1 punto el impuesto corporativo beneficia al 1% de los contribuyentes de mayores ingresos, y el 49,1% a solo 1.505 personas, quienes reciben en promedio $100,5 millones anuales por cada punto de rebaja. En contraste, cada persona del 50% inferior de ingresos recibe apenas $2.445 anuales: una brecha de 41.089 veces.
La lógica que conecta ambas decisiones: ¿neteo o coincidencia?
Desde la economía política, la pregunta es si existe un vaso comunicante entre ambas medidas. La respuesta honesta es: no hay evidencia documental de una coordinación deliberada entre el alza de combustibles y la rebaja corporativa como operación de compensación fiscal. El conflicto en Medio Oriente es real, el deterioro fiscal heredado es real, y el MEPCO con su cláusula de escape existía antes de este gobierno.
Pero sí existe algo igualmente relevante: una coherencia ideológica perfecta. El modelo económico que representa el ministro Quiroz es consistente: el Estado no debe subsidiar precios, el gasto público debe recortarse, y la carga tributaria al capital debe aliviarse para atraer inversión. Aplicadas simultáneamente, estas tres convicciones producen exactamente el resultado descrito: el ciudadano paga más combustible, el Estado gasta menos en subsidios, y las empresas tributan menos.
El propio Quiroz lo sintetizó en sus declaraciones públicas al insistir simultáneamente en avanzar en el “ajuste fiscal” y en “una mayor competitividad tributaria”. Dos caras de la misma moneda ideológica.
La estimación conservadora indica que el mayor IVA recaudado y el subsidio evitado podrían generar entre US$700 millones y US$900 millones anuales en el primer año. La rebaja corporativa en su primer tramo (un punto) costaría unos US$450 millones. El “neteo” parcial existe en los números, aunque no esté documentado como intención explícita.
Lo que la ciudadanía debe saber: el combustible tiene demanda inelástica
Hay un dato que los economistas describen técnicamente como “inelasticidad de la demanda” y que cualquier chileno entiende sin necesidad de jerga: aunque el precio de la bencina suba al doble, la gente igual tiene que llenar el estanque para ir al trabajo. No hay alternativa inmediata para la gran mayoría. Eso hace del combustible un bien ideal para recaudar impuestos: el Estado sabe que la ciudadanía seguirá comprando aunque el precio suba.
El propio proyecto de ley ingresado al Congreso reconoce que “continuar amortiguando de manera generalizada el alza de los combustibles no solo resulta fiscalmente inviable, sino que además genera efectos regresivos, beneficiando proporcionalmente más a los hogares de mayores ingresos”. El argumento tiene lógica teórica, pero omite que el efecto del alza también es regresivo: impacta proporcionalmente más a quienes destinan mayor parte de su ingreso al transporte.
Conclusión: ideología con consecuencias reales
El gobierno de José Antonio Kast y su ministro Quiroz no han ocultado su visión: menos Estado, menos impuestos al capital, más mercado. Las decisiones de esta semana son coherentes con ese programa. La pregunta que le queda a la ciudadanía —y al Congreso— es si esa visión es la adecuada para un Chile que enfrenta simultáneamente una emergencia energética global, una deuda pública a disminuir, y una desigualdad tributaria donde el 1% más rico concentra casi el 80% del beneficio de la rebaja corporativa.
El marcador de la bencina no miente: en este modelo, el costo lo pone quien llena el estanque. El dividendo se lo llevan quienes tienen acciones.
